Infrastructuur

Poetin bezocht de tentoonstelling 'Transport Rusland 2008', waar de Russische regio's hun plannen presenteerden.

De premier gaf daar zijn goedkeuring aan het plan om pensioenrekeningen onder beheer van het staatsbedrijf " De ontwikkelingsbank" te investeren in infrastructurele projecten. Op dit moment staat er iets meer dan 350 miljard roebel op deze ongeveer 40 miljoen pensioenrekeningen van, de zogenoemde ' zwijgers', mensen die er niet voor hebben gekozen om hun spaarpensioen bij een privaat pensioenfonds onder te brengen. De staatsobligaties waarin de pensioenrekeningen nu belegd worden leveren een rendement op dat lager ligt dan de inflatie.

Het is nog niet duidelijk hoe de overheid wil garanderen dat de investeringen in infrastructurele projecten een hoger rendement opleveren. Sociaaleconoom Jevgenii Gontmacher vertelt aan Kommersant dat het goed is dat er wegen gebouwd worden. " Maar, wat krijgt de gepensioneerde daarvoor terug? " Wanneer pensioenen geïnvesteerd worden in objecten moet er van te voren een winstgarantie worden vastgesteld. Dit kan een vast of een vrij percentage zijn; bijvoorbeeld de inflatie plus twee procent. Vjatsjeslav Korpoesjenov, directeur van een privaat pensioenfonds, vindt het plan 'zeer aanlokkelijk', maar alleen als de overheid garant staat en alle risico's van de investeringen tot een minimum beperkt worden. Galina Morozova, president van het pensioenfonds van de Sberbank: "Alles hangt af van de gekozen projecten, maar het is duidelijk dat de winstgevendheid van dergelijke projecten hoger ligt dan de inflatie en die van staatsobligaties. Wanneer het ook aan private pensioenfondsen wordt toegestaan om in infrastructurele projecten te investeren, dan zal het pensioenfonds van de Sberbank dat deels doen.

Sergei, directeur van een investeringsbedrijf, zegt dat zijn bedrijf zeer geïnteresseerd is in de bouw van tolwegen, zeker omdat de overheid een minimale winst garandeert. Overigens zal hij vanuit het oogpunt van diversificatie nooit meer dan 3% in infrastructuur investeren. Kommersant concludeert dat voor Poetin 3% van de pensioenrekeningen van de zwijgers de moeite niet waard zal zijn.

In het programma voor de ontwikkeling van transport 2008-2012 staat immers omschreven dat de federale overheid in deze jaren 4,7 triljoen roebel moet investeren. De totale investeringen vanuit ook de regionale overheden en het bedrijfsleven zullen 13 triljoen moeten bedragen, schrijft Rossiiskaja Gazeta. Ook hier is het nog niet duidelijk hoe dit precies gaat gebeuren. Minister van economische ontwikkeling Nabijoellina wil private investeringen aantrekken middels door de staat gegarandeerde infrastructurele obligaties. Het Ministerie van Financiën is niet happig op zo'n idee. Zij zullen de uitgifte van dergelijke obligaties in het federale budget moeten inpassen.

Poetin onderstreepte dat het bedrag van 13 triljoen roebel ontoereikend is waneer "we blijven werken met de bestaande reglementen en normen. " De lastige taak om nieuwe bouwnormen vast te stellen ligt op het bordje van de minister van regionale ontwikkeling Dmitri Kozak.

Wellicht leest Kozak het artikel in Ekspert gewijd aan de wegenbouw. Aan de hand van interviews met wetenschappers wil het artikel aantonen dat de technologische ontwikkeling in de Russische wegenbouw zich in een doodlopende straat bevindt. "Het klimaat, de bestuurscultuur, de corruptie, de verouderde technologie, de schending van technische normen en de afwezigheid van technische standaarden; dat alles houdt het systeem in een verlammende greep. Het vereist alleen al enorme budgettaire investeringen om te zorgen dat het systeem niet instort. " De kern van probleem is volgens de wetenschappers het gebruik van asfaltbeton. Dergelijk wegen moeten in het Russische klimaat eens in de twee tot vijf jaar opnieuw geasfalteerd worden. Men komt zo alleen toe aan achterstallig onderhoud en is niet in staat om nieuwe wegen te bouwen. Zo heeft het Europese deel van Rusland een radiaal wegennet en ontbreekt het aan goede noord-zuid verbindingen. In Siberië en het Verre Oosten is het erger gesteld.

Betonnen wegen met een dunne toplaag van asfalt hebben een levensduur van 50 jaar. In de jaren 60 werd er met deze techniek geëxperimenteerd, maar in 1981 koos men weer volledig voor asfaltbeton, vooral omdat de overgang van de productie van asfalt naar betonnen platen te kostbaar en gecompliceerd zou zijn. Sindsdien is er weinig veranderd. Bouwbedrijven vullen hun zakken met het oplappen van de asfaltwegen, die ze enkele jaren terug ook al onder handen namen.

Ekspert concludeert dat ingenieurs en wetenschappers niet betrokken zijn de planning van het wegennetwerk. Niemand ontwikkelt nieuwe technologieën. Technische standaarden zijn verouderd of ontbreken. Al het werk wordt gedaan door economen.